Im letzten Teil hatte ich ja aufgehört mit den Worten:
„Nur mal schauen. Ganz unverbindlich. Was soll da schon passieren?“
Wer mich ein bisschen kennt, dürfte an dieser Stelle schon geahnt haben, dass „nur mal schauen“ bei mir selten so einfach bleibt, wie es zuerst klingt.
Und genauso war es natürlich auch dieses Mal.
Die beiden alten Aufbaubatterien waren tot.
Der Fehler am MaxxFan-Kabel war gefunden, Starter- und Aufbaubatterie waren wieder sauber voneinander getrennt und Carl zog sich nicht mehr heimlich die Starterbatterie leer.
Damit brauchte ich eigentlich nur zwei neue Batterien.
Eigentlich.
Lithium war damals durchaus schon ein Thema. Aber ich wollte aus einem einfachen Batterietausch nicht gleich die nächste Großbaustelle machen.
Also blieb ich erst einmal bei dem, was schon drin gewesen war.
Zwei neue GEL-Batterien.
Electronicx Caravan EXTREME GEL mit jeweils 110 Ah.
Zusammen also 220 Ah.
Einbauen, anschließen und fertig.
So zumindest die Theorie.
Eine Zeit lang fiel mir auch nichts Besonderes auf.
Wie ihr aus dem letzten Artikel schon wisst, hing der Victron SmartShunt zu diesem Zeitpunkt längst in Carl und zeichnete fleißig mit, was in die Batterien rein und wieder raus ging.
Und irgendwann stellte sich damit eine ziemlich einfache Frage:
Wo sind eigentlich meine ganzen Amperestunden?
Anfang September waren wir wieder mit Carl unterwegs.
Router, Raspberry Pi, Kühlschrank, Licht und der übliche Kleinkram.
Also eigentlich nichts, was zwei 110-Ah-Batterien irgendwie beeindrucken sollte.
Trotzdem waren die Dinger erstaunlich schnell am Ende.
Am 5. September hatte ich laut SmartShunt ungefähr 30 Ah verbraucht.
30.
Nicht 100 oder 150.
30.
Ich trennte beide Batterien komplett voneinander, ließ sie ungefähr zwei Stunden stehen und maß danach die Spannung.
Batterie eins:
12,13 Volt.
Batterie zwei:
12,17 Volt.
Immerhin waren sie sich einig.
Leider darüber, dass beide nichts taugten.
Denn jetzt wurde es interessant.
Die 110 Ah auf dem Aufkleber waren bei C100 angegeben. Bei einem für uns sinnvolleren C20 wären aus den insgesamt 220 Ah grob noch 200 Ah geworden.
Damit hätte ich leben können.
Nur hatten wir auch diese 200 Ah nicht.
Nach gerade einmal ungefähr 30 Ah Entnahme standen die Batterien schon bei gut 12,1 Volt.
Mit anderen Worten:
Auf dem Papier ungefähr 200 Ah.
In der Realität war nach ungefähr 30 Ah praktisch Schluss.
Da fehlte nicht irgendwo ein bisschen Kapazität.
Da fehlte fast die ganze Batterie.
Na super.
Natürlich kam dann erst einmal die Frage auf, ob die Batterien überhaupt richtig geladen wurden.
Also wieder messen.
Ladegerät prüfen.
Einstellungen prüfen.
Spannungen anschauen.
Das Ladegerät stand auf GEL, kam damit aber nicht ganz auf die Ladespannung, die die Batterien laut Hersteller eigentlich haben wollten.
Mit einer anderen Einstellung kamen ungefähr 14,4 Volt an.
Schön.
Wieder etwas gefunden.
Die Batterien blieben trotzdem scheiße.
Und inzwischen hatte Home Assistant auch genug Daten gesammelt, um sich unseren tatsächlichen Verbrauch einmal genauer anzuschauen.
Das war für die nächste Entscheidung ziemlich hilfreich.
Denn ich konnte jetzt endlich aufhören, irgendwelche theoretischen Wohnmobilverbräuche aus dem Internet miteinander zu vergleichen.
Ich hatte unsere eigenen.
Im normalen Betrieb lagen wir grob bei 35 bis 40 Ah am Tag.
Das größte Defizit während der Reise lag bei knapp 60 Ah.
Die tiefste gemessene Spannung lag bei 11,78 Volt.
Und damit wurde die Lithium-Frage plötzlich ziemlich einfach.
Wenn wir normalerweise keine 40 Ah am Tag brauchen und selbst bei unserer Reise nie viel mehr als rund 60 Ah fehlten, warum sollte ich mir dann 300 oder 400 Ah unter den Sitz quetschen?
180 oder 200 Ah Lithium sollten für Carl locker reichen.
Zumal man von einer LiFePO4 deutlich mehr von der angegebenen Kapazität tatsächlich nutzen kann als von einer GEL-Batterie.
Aus dem Gedanken
„Lithium wäre schon irgendwie geil“
wurde also langsam
„Eigentlich wäre alles andere ziemlich bescheuert.“
Parallel lief die Reklamation der beiden GEL-Batterien.
Am 9. September kam schließlich die Entscheidung über Amazon A-bis-Z.
Die Batterien konnten zurück.
Rund 310 Euro Erstattung.
Damit war ich die beiden Batterien wieder los und durfte zum zweiten Mal überlegen, was jetzt unter die Sitze kommt.
Und dann begann das, was bei mir irgendwie immer passiert, wenn ich „nur kurz“ etwas kaufen möchte.
Datenblätter.
Amazon.
Herstellerseiten.
Foren.
100 Ah.
140 Ah.
170 Ah.
200 Ah.
230 Ah.
Eine Batterie.
Zwei Batterien.
Mit Bluetooth.
Ohne Bluetooth.
Mit Heizung.
Ohne Heizung.
Vatrer.
LANGZEIT.
Fogstar.
Elfhub.
Und wahrscheinlich noch einige mehr, die ich inzwischen erfolgreich verdrängt habe.
Das Problem war nämlich nicht nur die Kapazität.
Das Zeug muss auch unter den Sitz passen.
Und beim Clever ist vor allem die Höhe ziemlich gnadenlos.
190 Millimeter.
Mehr geht nicht.
Nicht „wird schon irgendwie“.
Geht nicht.
Die bisherigen Batterien waren ungefähr 190 Millimeter hoch und darüber kommt der Sitz.
Eine tolle Batterie mit 195 Millimetern Höhe kann also noch so tolle Bewertungen haben.
Sie passt nicht.
Pech gehabt.
Also messen, vergleichen, wieder messen.
Und irgendwann fiel mir auf:
Eigentlich hatte ich eine passende Batterie schon da.
Eine Ultimatron ULS-12-180H.
180 Ah LiFePO4.
Bluetooth.
BMS.
Heizung.
Und vor allem:
188 Millimeter hoch.
Zwei Millimeter Luft.
Das muss reichen.
Damit war die nächste Frage eigentlich ziemlich schnell beantwortet.
Unsere Verbrauchsdaten hatten gerade gezeigt, dass 180 Ah für uns völlig ausreichen.
Bei ungefähr 40 Ah am Tag komme ich selbst ohne Solar, ohne Ladebooster und ohne Landstrom schon mehrere Tage hin.
Und Carl hat alle drei Möglichkeiten zum Nachladen.
Warum also noch eine Batterie kaufen?
Die Ultimatron kommt rein.
Eine Batterie.
180 Ah.
Fertig.
Naja.
Nicht ganz.
Denn Carl hatte bisher zwei Aufbaubatterien.
Eine unter dem Fahrersitz und eine unter dem Beifahrersitz.
Und die Batterie unter dem Beifahrersitz konnte ich nicht einfach ausbauen, die Kabel danebenlegen und den Sitz wieder draufschrauben.
Dort liefen weiterhin Leitungen zusammen.
Unter anderem hing dort auch der Solarzweig mit drin.
Wenn künftig also nur noch eine Batterie unter dem Fahrersitz sitzt, musste die Elektrik entsprechend umgebaut werden.
Die alten Batterieklemmen unter dem Beifahrersitz konnten raus.
Die vorhandenen Leitungen mussten aber natürlich weiterhin miteinander verbunden werden.
Vor allem musste die Solaranlage irgendwie zur neuen Batterie kommen.
Wäre schließlich etwas blöd, wenn das Solarpanel auf dem Dach fleißig Strom produziert und der unten irgendwo vor einer nicht mehr vorhandenen Batterie endet.
Also wurde aus dem ehemaligen Batterieplatz unter dem Beifahrersitz ein Verbindungspunkt.
Die lange Plusleitung kommt jetzt von der Batterie unter dem Fahrersitz rüber und wird dort mit dem vorhandenen weiterführenden Plus- beziehungsweise Solarzweig verbunden.
Die vorhandene Solarsicherung blieb natürlich drin.
Unter dem Fahrersitz musste ebenfalls umgebaut werden.
Ich wollte nicht wieder sämtliche Kabel direkt auf den Batteriepol stapeln.
Von Batterie-Plus geht deshalb ein kurzes 35-mm²-Kabel auf einen neuen Sicherungshalter.
Darin sitzen zwei 60-A-Sicherungen.
Eine Richtung DS300 und Bordelektrik.
Eine Richtung Beifahrersitz und damit zum restlichen Plus- und Solarzweig.
Minus läuft weiterhin über den SmartShunt.
Damit sieht der auch wirklich alles, was in die Batterie rein und wieder raus geht.
So weit, so gut.
Aber mit dem Umbau der Kabel war es natürlich noch nicht getan.
Bisher hatte in Carl alles mit GEL-Batterien gerechnet.
Jetzt hing dort plötzlich Lithium.
Also Ladegerät auf Lithium.
Solarregler auf Lithium.
Ladebooster auf Lithium.
Und natürlich auch den SmartShunt auf die neue Batterie anpassen.
Sonst hätte ich zwar eine schöne neue Batterie gehabt, aber die halbe Ladetechnik hätte noch geglaubt, sie müsse zwei GEL-Batterien versorgen.
Das wäre vermutlich nicht ganz im Sinne des Erfinders gewesen.
Bevor die Batterie eingebaut wurde, wollte ich natürlich auch wissen, was das BMS dazu sagt.
Also App auf und nachgeschaut.
13,1 Volt.
Temperatur ungefähr 17 Grad.
Die vier Zellen lagen nur ein paar Millivolt auseinander.
Sah erst einmal gut aus.
Und dann sah ich natürlich Bluetooth.
Tja.
Wer meinen ersten Artikel gelesen hat, weiß ungefähr, was jetzt passiert.
Wenn dieses BMS seine Daten per Bluetooth verschickt, dann will ich die auch in Home Assistant haben.
Also wurde aus
„Ich baue jetzt eine Batterie ein“
mal wieder
„Ich baue jetzt eine Batterie ein und bringe sie nebenbei noch dazu, mit meinem Home Assistant zu reden.“
Das funktionierte dann tatsächlich.
Damit hatte ich jetzt neben dem SmartShunt auch noch die Daten direkt aus dem BMS der Batterie.
Spannung.
Strom.
Temperatur.
Zellspannungen.
Alles da.
Am 13. September war es dann so weit.
Batterie unter den Fahrersitz.
Kabel dran.
Sicherungshalter dran.
Verbindung zum Beifahrersitz fertig.
Solar wieder verbunden.
SmartShunt angeschlossen.
Alle Ladequellen auf Lithium.
Eigentlich fertig.
Und dann kommt bei so einer Aktion der Moment, bei dem man plötzlich doch noch einmal jedes Kabel kontrolliert.
Plus richtig?
Minus richtig?
Alle Sicherungen drin?
Irgendwo etwas vergessen?
Alle Schrauben fest?
Okay.
Dann Batterie anklemmen.
Und schauen, ob Carl noch lebt.
12-Volt-Anlage einschalten.
Licht geht.
Wasserpumpe geht.
Home Assistant bekommt Daten.
SmartShunt zeigt Werte.
BMS zeigt Werte.
Schon mal gut.
Dann die Ladequellen dazu.
Kommt Strom an?
Stimmen die Werte ungefähr?
Funktioniert Solar?
Funktioniert das Ladegerät?
Und vor allem:
Wird irgendwo etwas warm?
Das ist nämlich bei solchen Verbindungen etwas, was man nicht unterschätzen sollte.
Ohne Last kann eine Verbindung wunderbar aussehen.
Wenn da dann 30 Ampere drüberlaufen, sieht die Sache unter Umständen plötzlich ganz anders aus.
Also immer wieder fühlen.
Kabel.
Kabelschuhe.
Sicherungshalter.
Verbindungen.
Und tatsächlich:
Beim ersten stärkeren Laden liefen ungefähr 28 Ampere und eine Stelle am neuen Sicherungshalter wurde deutlich zu warm.
Das sollte definitiv nicht so sein.
Also Landstrom wieder raus.
Nachschauen.
Und siehe da:
Eine Verschraubung am kurzen 35-mm²-Pluskabel war nicht richtig fest.
Von außen sah alles wunderbar aus.
Strom floss auch.
Nur eben mit eingebauter Heizung an einer Stelle, an der ich definitiv keine bestellt hatte.
Verschraubung richtig festgezogen.
Und noch einmal.
Landstrom dran.
Wieder knapp 30 Ampere.
Noch einmal alles abfühlen.
Diesmal blieb die Verbindung unauffällig.
SmartShunt und BMS zeigten praktisch denselben Strom.
Keine Fehlermeldung.
Gut.
Genau deshalb macht man nach so einem Umbau eben nicht nur kurz das Licht an und sagt:
Läuft.
Erst unter Last zeigt sich, ob die Verbindungen wirklich in Ordnung sind.
Danach konnte ich langsam davon ausgehen, dass mein Umbau tatsächlich funktioniert.
Aus zwei GEL-Batterien mit zusammen 220 Ah auf dem Aufkleber, ungefähr 200 Ah bei C20 und in der Realität lächerlichen 30 Ah nutzbarer Kapazität war jetzt eine einzelne 180-Ah-LiFePO4 geworden.
Unter dem Fahrersitz.
Sauber abgesichert.
Solar dran.
Ladebooster dran.
Ladegerät dran.
SmartShunt dran.
BMS in Home Assistant.
Carl lief.
Eigentlich hätte ich jetzt zufrieden sein können.
Eigentlich.
Denn ich hatte jetzt zwei Geräte, die mir sagen konnten, wie voll meine Batterie ist.
Den SmartShunt.
Und das BMS.
Eine Batterie.
Zwei Anzeigen.
Sollte also kein Problem sein.
Beide fragen:
Wie voll ist die Batterie?
Beide geben dieselbe Antwort.
Logisch.
Oder?
Naja.
Aber das ist die nächste Geschichte.
Fortsetzung folgt.
